Китайські потяги рухаються повз Україну

Геополітична стратегія Китаю

 

 

На початку поточного місяця у швейцарській пресі, зокрема, у популярному виданні Neue Zürcher Zeitung (NZZ) з’явився аналіз реалізації у Європі стратегічної ініціативи Китаю «Пояс і шлях». Цього разу, в контексті негативних впливів від пандемії коронавірусу та подальших глобальних перспектив, розглядається Німеччина, з якою Китай продовжує розвивати взаємовигідні економічні і геостратегічні проекти.

Оскільки у Німеччини є вихід до морів (порти у Дуйсбургу, Гамбурзі, Бремергафені, Любеку, Кілі тощо), де пролягають морські шляхи, якими постачаються товари, пересуваються люди, то Китай готовий сплачувати за сприяння у своєму просуванні на європейський континент. Німеччина також володіє розгалуженою мережею залізничних і автобанних сполучень з іншими європейськими країнами. А це вже цікаво сухопутній частині проекту «Пояс і шлях», завдяки якій Пекін також зможе просувати свої інтереси, встановлюючи на континенті власні правила торгівлі та нав’язуючи свою геополітику.

У матеріалі під рубрикою NZZ Asien від 2-го червня ц. р. аналізується перспектива такої співпраці на прикладі перевезень у контейнерах китайських товарів до річкового порту Дуйсбург. Про це у інтерв’ю розмірковує виконавчий директор морського логістичного порту Дуйсбург (Duisburger Hafen AG) Еріх Стейк, який з 1998 року очолює президію такої компанії.

Довідково:

Дві третини компанії Duisburger Hafen AG (Duisport), де працює 1,5 тис. співробітників і щорічні продажі становлять майже 300 млн євро, належить федеральній землі Німеччини Північний Рейн-Вестфалія і одна третина — місту Дуйсбург, що розташоване в індустріально розвиненому районі Німеччини Рур, і місці злиття річок Рейн та Рур поблизу Дюссельдорфу.

Неподалік логістичного вузла з портом і терміналами для залізничних поїздів і вантажних автомобілів розташувалося близько 300 компаній.

Порт Дуйсбург — найбільший у світі внутрішній порт і провідний логістичний центр у Центральній Європі, що знаходиться у самому серці найбільшого в Європі споживчого ринку, яким користується понад 30 млн споживачів у радіусі 150 км. Щорічно обслуговується 20 тис. кораблів і 25 тис. поїздів.

Як фахівець, Е. Стейк досить тривалий час представляє на найвищому політичному та економічному рівнях інтереси Німеччини в Китаї. Зрозуміло, він має відношення до «Поясу і шляху» з його просуванням у Європі. Е. Стейк розповідає, які проблеми викликала пандемія у німецько-китайському залізничному сполученні та як їх намагаються долати, щоб наслідки для Європи були мінімальними. Він підтвердив, що за підтримки та на прохання федерального уряду землі Північний Рейн-Вестфалія, концерн під його керівництвом постачав до Німеччини захисні маски, спеціальні захисні костюмів для працівників лікарень.

Під час узгодження курсу на співпрацю: лідер Китаю Сі Цзіньпін та Еріх Стейк у 2014 році у Дуйсбургу

Вже у квітні ц. р. щотижня до Німеччини прибувало у середньому 50 залізничних потягів з Китаю, що є рекордом за часів теперішньої економічної кризи. Головною причиною збільшення обсягів перевезень німецький фахівець вважає розгалужену мережу станцій призначення у Китаї, куди доправляються потяги з німецького Дуйсбургу. Це станції у таких містах як Цзінань у північно-східній частині Китаю та Чанша у його центральній частині. Концерн планує інтенсифікувати транспортне обслуговування одного з найбільших у світі урбанізованих регіонів «Дельта Перлинної річки» (Pearl River Delta) в провінції Гуандун — він також вважається одним з головних центрів економічного зростання Китаю. До речі, ще дев’ять років тому відкрили залізничне сполучення між Дуйсбургом та Чунціном — містом в центральній частині Китаю прямого підпорядкування і найбільшою з чотирьох китайських адміністративних одиниць.

У матеріалі видання повідомляється, що уряд Китаю цілком свідомо надає державні субвенції для підтримки залізничного сполучення з Німеччиною, хоча при цьому змушений компенсувати повернення своїх вже порожніх вагонів. Щодо такої рентабельності залізничних контейнерних перевезень, то за статистикою з трьох наповнених контейнерів, що прибувають з Китаю до Німеччини, у зворотному напрямку повним повертається лише один. Як повідомив Е. Стейк, уряд Китаю, через наслідки пандемії, наразі скорочуватиме субвенції, що пригальмує темпи перевезень. До того ж, як з’ясовується, на швидкість впливають інші об’єктивні причини. Зокрема, це різна ширина залізничної колії між Польщею та Білоруссю і між Казахстаном та Китаєм. Сьогодні за сприятливих обставин і за відсутності затримки з митним оформленням товарів при перетині кордонів один вантажний поїзд долає відстань між кінцевими пунктами за 12–13 днів, іноді за 18–19 днів. Якщо ж вдасться скоротити цей час проходження між містами Чунцін та Дуйсбург до 10 діб, то залізничні перевезення будуть довшими за перевезення авіацією лише на 4 доби. Оскільки залізничні перевезення вдвічі дешевші за повітряні, зазначає NZZ, то бізнес надаватиме перевагу саме залізниці.

І щоб залізничні перевезення стали вигідними і надійними, потрібно негайно їх оптимізувати у спосіб розбудови необхідної інфраструктури. Китай для цього вже оптимізував залізничне сполучення з іншими країнами, зазначається у швейцарському виданні. Так, він створив мережу хабів вздовж стратегічного «Нового шовкового шляху», замінивши таким чином внутрішнє сполучення між багатьма містами, яке виконувалося за допомогою великої кількості прямих потягів. Це з’єднує і розширює мережу регіональних сполучень, розвиває відповідну інфраструктуру не лише на території Китаю, але й тих країн, з якими він співпрацює у зазначеному напрямі.

Трансконтинентальне залізничне сполучення Китаю з Німеччиною в рамках ініціативи «Пояс і шлях»

Після пожвавлення економічної співпраці у постпандемійний період наразі вже 90 % промислових товарів знову переміщуються залізницею. Процес такий у німецького фахівця занепокоєння не викликає. Е. Стейк також звернув особливу увагу на транспарентність у справі реалізації китайської стратегічної ініціативи «Пояс і шлях». Так, у період пікових економічних ускладнень в Європі деякі з її країн для підтримки національних економік намагались отримати допомогу зовні. Наприклад, уряд Греції намагався знайти інвестора для відновлення власного порту Пірей. Жодна з європейських компаній цим не зацікавилася, А ось Китай, занісши цей порт до переліку інфраструктурних об’єктів своєї стратегічної ініціативи в Європі, модернізував його комплексно. Що, до речі, підтверджує його намагання забезпечити інфраструктуру власної стратегічної ініціативи та долучити до неї закордонні об’єкти.

Неподалік від Греції знаходяться балканські країни, що перебувають у зоні інтересів Китаю. Але вони якось випадають з поля зору Західної Європи, зазначає німецький експерт. Китай, на відміну від Європи, дуже цікавиться Балканами, інвестує кошти в розвиток інфраструктури розташованих там країн. Ясна річ, що робить він це з власних національних інтересів.

Ініціатива «Пояс і шлях», вважає Е. Стейк, без сумніву, є геополітичною стратегією Китаю, чого Європа, на жаль, поки що не усвідомлює і не переймається своєю геополітичною стратегією. Прикладом для неї може бути інвестиційна політика Китаю стосовно африканських країн з високим сировинним потенціалом, у яких відчуває гостру потребу китайська промисловість.

…Європейці повинні таки дбати про власні інтереси, чітко відокремлюючи їх від загальносвітових, як це роблять нині США і Китай…

Загалом, Е. Стейк переконаний, що європейці могли б після Другої світової війни набагато краще скористатися фінансовою підтримкою у рамках «плану Маршалла», що запроваджувався Сполученими Штатами з метою обмежити вплив Радянського Союзу на європейському континенті. Німецький фахівець вважає, що наразі європейці повинні таки дбати про власні інтереси, чітко відокремлюючи їх від загальносвітових, як це роблять нині США і Китай.

Безумовно, теперішня економічна криза — найбільша з часів Другої світової війни. Її негатив відчувають всі підприємства і бізнесові структури, включно з логістичним портом Duisburger Hafen AG. Той же товарообіг між Китаєм і Європою відчутно скоротився. Основні європейські морські порти втратили у першому кварталі 2020 року прибутків від 5 до 10 % (порівняно з таким же кварталом минулого року). Хоча порт Дуйсбург постраждав порівняно менше. Впали показники континентального сполучення, зокрема, щодо кількості потягів до Італії. І якщо ще є попит на товари споживчого сегменту, то цього не можна сказати про товари промислові (автозапчастини, машини та хімічна продукція).

Якщо передбачати геополітичні наслідки від просування Китаю на європейський континент, то вони будуть як позитивні, так і негативні. Перші стосуватимуться, насамперед, Китаю та транснаціональних корпорацій, другі випаде вирішувати країнам, яких Китай зможе долучити до своїх стратегічних планів. Передбачити негатив хоч і можна, але його складно уникнути. Пробудити в європейських країнах національну свідомість заважає егоїзм і меркантилізм політичних еліт. Своєю чергою Китай вміло оперує людською слабиною, спокушаючи фінансовими дивідендами чи примарними перспективами і розбещуючи європейців кредитами, за які доведеться розплачуватися національними інтересами. Але це буде згодом, коли спливе каденція нинішніх європейських керманичів. Тому ухвалення збитошних рішень чи та ж відсутність стратегічного державного мислення у стосунках з Китаєм сьогодні нікого не хвилює.

 

Що стосується України, то вона втрачає шанси на включення до перспективних проектів в рамках ініціативи «Пояс і шлях». В тому числі через війну та нестабільну обстановку на українському Сході. До того ж її контейнерний і вагонний парк давно приватизований і підконтрольний країні-агресору — Росії.

Морські сполучення та, зокрема, контейнерні перевезення, що могли бути використані Україною в рамках стратегічної ініціативи Китаю, також недосяжні. Єдиний перспективний морський контейнерний порт Чорноморськ (колишній Іллічівськ) відданий на непропорційно невигідних умовах в оренду Китаю.

…Україна втрачає шанси на включення до перспективних проектів в рамках ініціативи «Пояс і шлях»…

Повітряні сполучення з використанням української транспортної авіації можна розглядати як потенціал України, але вони, з огляду на собівартість перевезень та інші економічні показники, не відповідають китайській стратегії.

Україна втрачає можливості скористатися своїм геополітичним потенціалом для своєї розбудови шляхом участі у глобальному китайському проекті. Вочевидь, все залежить від деструктивної ролі Росії, як тотально впливає на політичний істеблішмент України і в жодному разі не зацікавлена в її економічних успіхах.

…Тим часом, на північ від України, через Росію, Білорусь і далі — через Польщу, інтенсивно рухаються потяги, функціонують міждержавні економічні та політичні структури. І все — на користь Європи та Китаю, і того ж «Поясу і шляху».

 

Схожі публікації