Німеччина та інфраструктурна політика у східній частині ЄС

Інтереси світових гравців і проблеми європейської інфраструктури. Частина 1

 

 

Державний «Фонд науки та політики» Німеччини (Stiftung Wissenschaft und Politik) разом з Німецьким інститутом міжнародної політики та безпеки (Deutsches Institut für Internationale Politik und Sicherheit) оприлюднили у першому кварталі ц. р. спільне дослідження сучасної європейської політики Німеччини стосовно проблем європейської інфраструктури. Зокрема, вони вивчали інтереси таких світових гравців, як США, Китаю, Росії, країн-членів ЄС та інших держав, що не входять до Євросоюзу.

Саме дослідження виконувалося ще до виникнення і поширення пандемії коронавірусної хвороби, коли не сталося якихось змін у національній психології від об’єднавчо-союзницької до національно-протекціоністської. Щоправда, з огляду на актуальність таких проблем, цілком можливо, що після подолання пандемії країни ЄС і світу уважно вивчатимуть згадані напрацювання.

Ось, зокрема, що пояснює про матеріали Фонду науки та політики його старший науковий співробітник з дослідницької групи ЄС/Європа доктор Кай-Олаф Ланг:

 

Доктор Кай-Олаф Ланг

Розширення інфраструктури досить важливе для країн Центрально-Східної та Південно-Східної Європи. Попри чимале інвестування в транспортні маршрутні сполучення, енергетичні сектори та цифрові технології, все ж спостерігаються значні недоліки в мережах комунікацій, що потребують оновлень. Європейський Союз постійно модернізує інфраструктуру, а у східній частині ЄС все частіше з’являються зовнішні гравці. Що ж до таких держав, як США, Росія чи Китай, то їх участь у модернізації інфраструктури є ще й складовою зовнішньої політики та безпеки.

У Євросоюзі створено регіональну платформу його східних членів — «Ініціативу трьох морів» — з метою покращити комунікації між країнами і, таким чином, стимулювати розвиток всього регіону. Така діяльність також має геостратегічні наслідки, що і повинна усвідомлювати Німеччина, як один з поважних партнерів країн східної частини ЄС.

Країни-учасниці «Ініціативи трьох морів»

Завдяки мережевим зв’язкам утворюються нові регіони і новий політичний простір, що може збільшувати або зменшувати вплив певних держав. Це стосується і країн східної частини ЄС, де розбудова інфраструктури завжди була першочерговим завданням, розпочинаючи з 1989 року та й після вступу кожної наступної країни до ЄС. Наразі все помітніша роль зовнішньополітичних та геополітичних компонентів приєднання [нових членів] до ЄС. Причина — низка специфічних особливостей у такій галузі.

Зокрема, такі країни гостро потребують інвестицій для розвитку інфраструктури. Частка інвестицій у цій галузі у країнах східної частини ЄС у більшості випадків значно перевищувала аналогічний рівень інвестицій у Західній Європі. За даними Організації економічного співробітництва та розвитку, обсяги таких інвестицій, особливо після вступу цих країн до ЄС, помітно перевищували 2 % їх валового внутрішнього продукту.

Якщо порівнювати з більш розвиненими країнами-членами Євросоюзу, то нові члени ЄС отримали непропорційно велике інвестування у їх транспортне та інфраструктурне сполучення. Але, як і колись, у цих їх галузях все ще відчувається дефіцит через так зване ущільнення та відчутний брак якості інфраструктури. Так, згідно з дослідженням, замовленим польським банком розвитку BGK, до 2030 року на розбудову мережевої інфраструктури у країнах-членах ЄС, зокрема, у Східній Центральній та Південно-Східній Європі, необхідно виділити 530 млрд євро.

Відставання країн Центральної, Центрально-Східної та Південно-Східної Європи за кількістю та якістю інфраструктури від більш розвинених європейських країн

Звісно, що східні терени ЄС вважаються транзитними для переміщення вантажів, особливо зі сходу на захід. Так, класичні транспортні магістралі для транспортування сирої нафти та природного газу пролягають з Росії через Східно-Центральну Європу до Центральної та Західної Європи. До цього часу вантажні перевезення залізницею з Китаю до ЄС виконувалися переважно через Польщу. Їх обсяги все ще невеликі. Навантаження транспортних ліній у напрямку Схід — Захід протягом останніх десятиліть зростало. За радянських часів цю базисну структуру помітно зміцнювали, адже для Москви зв’язки [периферійних країн-сателітів] з центром мали особливе значення. Існують також транспортні та енергетичні сполучення у напрямку Північ — Південь між деякими країнами регіону, наприклад, країнами Балтії, але вони часто нестабільні або потребують модернізації.

…Завдяки мережевим зв’язкам утворюються нові регіони і новий політичний простір, що може збільшувати або зменшувати вплив певних держав. Це стосується і країн східної частини Євросоюзу…

Крім того, ситуація з інфраструктурою в багатьох країнах регіону визначається їх напівпериферійним позиціонуванням в Євросоюзі. Через політичні, економічні географічні чи топографічні фактори країни Балтії, а також Румунія і Болгарія опинились «на узбіччі» технічних спроможностей перевезень. У низці країн спостерігається якісна невідповідність інфраструктури. Це пояснюється, серед іншого, надмірним розвитком столичних центрів.

Зрештою, інфраструктура у східній частині ЄС також залежить від політики безпеки. Досі увага зосереджувалася на будівництві енергетичної інфраструктури. У Клайпеді (Литва) та Свіноуйсьце (Польща) збудовано термінали для імпорту скрапленого природного газу (СПГ) та додаткові трубопроводи з можливістю реверсного використання. Нові трубопроводи призначені для забезпечення альтернативних шляхів імпорту природного газу (таких як Baltic Pipe до Польщі для імпорту газу з Норвегії), або в якості міжнародних сполучних елементів інфраструктури (для з’єднання ізольованих національних ринків). Зусилля НАТО щодо зменшення вразливості на своєму «східному фланзі» також вимагають надійної цивільної та військової інфраструктури.

 

Нові тенденції у розвитку інфраструктури у східній частині ЄС

…У Європі намагаються реагувати на геополітичні виклики та діяльність третіх країн. Нові інфраструктурні об’єкти будуються за власним розумінням їх доцільності, водночас все частіше беруться до уваги аспекти зовнішньої політики та політики безпеки…

Останнім часом об’єкти інфраструктури все частіше сприймаються з точки зору зовнішньої політики та політики безпеки. З одного боку, потужні зовнішні гравці, а саме Росія, США та Китай, беруть участь у створенні або у перешкоджанні розвиткові інфраструктури, і таким чином нав’язують свою зовнішню політику. Окрім двосторонніх ініціатив, існують також багатосторонні моделі, коли відбувається відповідний діалог та встановлюються кооперативні зв’язки. Китай контактує з країнами Центрально-Східної та Південно-Східної Європи (включно з країнами Західних Балкан, що не входять до ЄС) у форматі «17+1». США співпрацюють, принаймні секторально, з «Ініціативою трьох морів», — вільною асоціацією 12-ти країн між Балтійським, Чорним та Адріатичним морями. Як ініціатива «17+1», так і «Ініціатива трьох морів» прагнуть реалізувати інфраструктурні проекти.

Щоправда, у Європі намагаються реагувати на геополітичні виклики та діяльність третіх країн. Нові інфраструктурні об’єкти будуються за власним розумінням їх доцільності, водночас все частіше беруться до уваги аспекти зовнішньої політики та політики безпеки. Зокрема, «Ініціатива трьох морів» — це мережевий проект, визначений політикою розвитку, який також можна розглядати у стратегічних категоріях.

 

Росія: трубопроводи та ядерна зброя

Російська Федерація і російські енергетичні компанії в першу чергу переймаються питаннями розвитку енергетичної інфраструктури. Протягом щонайменше двох десятиліть вони концентруються на політиці маршрутів, тобто переналаштуванні транзиту природного газу та нафти. Тут відіграють роль і геополітичні, і економічні мотиви. За допомогою трубопровідних систем «Північний потік» і «Турецький потік» Росія намагається оминути Україну як країну-транзитера газу і налагодити прямі сполучення зі споживчими ринками в Центральній та Південно-Східній Європі. Для транспортування сирої нафти побудовані термінали в Усть-Лузі та Приморську неподалік від Санкт-Петербурга і прокладені інші трубопроводи, такі як «Балтійська трубопровідна система-2», як відгалуження трубопроводу «Дружба» до Усть-Луги. Завдяки цьому виникли нові можливості для перевезення нафти танкерами через Балтійське море. Ще в 2002 році російська компанія «Транснефть» зупинила транспортування сирої нафти до латвійського портового міста Вентспілс та вивела відповідний трубопровід з експлуатації. Однак північна частина трубопроводу «Дружба», що пролягає з Росії через Білорусь та Польщу до Німеччини, не зважаючи на деякі розбіжності у підходах між Росією та Білоруссю, залишається цілком доступною для транспортування нафти.

Трубопровід «Дружба» та відповідна нафтова інфраструктура

Другий напрям — будівництво атомних електростанцій. У країнах регіону, які експлуатують атомні електростанції або планують розпочати їх використання, існують (переважно політичні) застереження щодо співпраці з Росією. Перевага надається співпраці з партнерами з Франції, США, Південної Кореї чи Японії. Винятком є заплановане будівництво двох нових реакторних блоків в угорському місті Пакш російською компанією «Росатом». Вартість проекту, за оцінками, становить 12,5 млрд євро, він співфінансується за рахунок російської позики в розмірі 10 млрд євро.

У безпосередній близькості від Литви у місті Островець (Білорусь) також будується атомна електростанція. Беруть участь у цьому проекті російські фінанси та технології. Литва вважає, що це будівництво загрожує її безпеці і вважає електростанцію геополітичним інструментом, який покликаний зробити Білорусь ще більш залежною від Росії. Побоюються, що електроенергія з Островця через Латвію потрапить на регіональні ринки електроенергії в країнах Балтії. Це йде у розріз з намірам Литви, яка прагне рішучого припинення імпорту енергоносіїв з Білорусі та Росії.

Що стосується інших інфраструктурних об’єктів, то Росія у регіоні їх не планує. Очевидно, російські гравці на ринку не мають необхідних фінансових ресурсів або зайняті великими інфраструктурними проектами на території Російської Федерації. Навряд чи змінить ситуацію той факт, що Міжнародний інвестиційний банк (МІБ), який походить від банку Ради економічної взаємодопомоги [радянських часів], у 2019 році переніс свою штаб-квартиру з Москви до Будапешта. Цей символічний крок передбачав, що МІБ повинен підтримувати більше проектів у регіоні. Але фінансові можливості банку, членами якого є [колишні радянські сателіти] Угорщина, Чехія, Словаччина, Болгарія та Румунія, обмежені. Його капітал становить 350 млн євро, тоді як, наприклад, капітал Європейського інвестиційного банку — 243 млрд євро.

 

США: політика запобігання, енергетичний сектор та оборона

Інфраструктурна політика США у Східній Європі стосується трьох сфер, а саме енергетичного сектора, інфраструктури цифрових технологій та військової інфраструктури. Вона базується на функції, яку Вашингтон покладає на регіон у глобальній конкуренції основних геополітичних гравців та пов’язаних з цим конфліктів інтересів. США вважають, що і в інфраструктурній галузі слід придушити російський та китайський впливи. Тому Сполучені Штати намагаються насамперед не допустити розбудови відповідної критичної інфраструктури. Запроваджуються санкції проти тих, хто бере участь у будівництві трубопроводу «Північний потік-2». Вашингтон також перешкоджає країнам регіону у справі модернізації їх цифрових мереж за участі китайського концерну Huawei.

У вересні минулого року віце-президент США Майк Пенс та прем’єр-міністр Польщі Матеуш Моравецький підписали спільну декларацію про участь країн у проекті 5G. Обидві сторони наголосили на своїй співпраці у цій галузі, зважаючи на фактори, що мають значення для безпеки. Подібні угоди були досягнуті, коли президент Румунії Клаус Іоганніс відвідав свого американського колегу Дональда Трампа в серпні 2019 року та коли прем’єр-міністр Естонії Юрі Ратас зустрівся з віце-президентом США Майком Пенсом у листопаді того ж року. Щоправда, Румунія та Естонія чітко не підтвердили про припинення співпраці із Huawei. Однак, як і інші проамериканські члени НАТО у регіоні, вони дослухаються до тиску з боку Вашингтона при ухваленні своїх рішень. Такий тиск був, мабуть, однією з причин відмови уряду Румунії на початку 2020 року від угоди з китайським концерном China General Nuclear Power Group (CGN), якою передбачалося будівництво двох нових реакторних блоків для атомної електростанції «Чорнавода». (У 2019 році США та Румунія вже домовилися про спільну роботу над використанням ядерної енергії у мирних цілях).

Міністр енергетики США Рік Перрі на саміті «Ініціативи трьох морів» у Бухаресті у вересні 2018 року

У багатосторонньому форматі США започаткували «Партнерство з питань трансатлантичного енергетичного співробітництва» (The Partnership for Transatlantic Energy Cooperation, P-TEC) із країнами «Ініціативи трьох морів». Цим проектом, який тодішній міністр енергетики США Рік Перрі ініціював на саміті «Ініціативи трьох морів» у Бухаресті восени 2018 року, передбачається «прискорення інвестицій у ключові інфраструктурні проекти енергетичного коридору Північ — Південь». Партнерство швидко набуло певних форм: відбулися дві зустрічі міністрів та створено чотири робочі групи. Вони стосуються енергоефективності та відновлюваних джерел енергії, ядерної енергетики, безпеки постачання палива та захисту об’єктів критичної інфраструктури. Останнє також є предметом головної уваги двосторонніх угод в енергетичному секторі з Польщею та трьома країнами Балтії. Сюди входять питання кібербезпеки, а також десинхронізація електромереж Естонії, Латвії та Литви від російсько-білоруського союзу.

На Мюнхенській конференції з безпеки в лютому 2020 року державний секретар США Майк Помпео пообіцяв для країн «Ініціативи трьох морів» підтримку в обсязі 1 млрд дол. США. Кошти надасть американська Корпорація фінансування міжнародного розвитку (U.S. International Development Finance Corporation, DFC) і в основному вони використовуватимуться для розширення інфраструктурних проектів в енергетичному секторі.

Державний секретар США Майк Помпео на Мюнхенській конференції з безпеки в лютому 2020 року

У такий спосіб США мають намір зменшити енергетичну залежність країн «Ініціативи трьох морів» від Росії. США також сподіваються, що нові об’єкти енергетичної інфраструктури послужать інтересам американського бізнесу, який експортуватиме до регіону зі США скраплений газ. У найближчі кілька років США надаватимуть чималі обсяги СПГ для польського ринку через польський термінал у Свіноуйсьце. І до України перші такі поставки були імпортовані через Польщу.

Водночас США розширюють військову інфраструктуру. Їх військові частини дислоковані у регіоні згідно ініціативи НАТО «Розширена передова присутність» (Enhanced Forward Presence, eFP), а також відповідно до двосторонніх угод. «Європейська ініціатива стримування» (European Deterrence Initiative, EDI), утворена США через війну Росії з Україною, а також інші військові будівельні проекти, покликані вдосконалювати наявну і створювати нову інфраструктуру. Лише у 2018–2020 рр. за програмою EDI було передбачено щороку на інфраструктурні заходи від 338 до 827 млн дол. США. Правду кажучи, не всі такі кошти дійшли до Східної Європи.

Розподіл видатків, у т. ч. на інфраструктуру, за програмою «Європейська ініціатива стримування» (EDI) у 2015–2021 рр. (млрд дол. США)

Залишається з’ясувати щодо майбутнього залучення США до інших інфраструктурних проектів, зокрема, у транспортному секторі. Під час реформування у 2018 році структури з американської допомоги у зовнішній торгівлі, заснованої на так званому «Акті кращого використання інвестицій, що ведуть до розвитку» (The Better Utilization of Investments Leading to Development, BUILD-Act), була створена американська Корпорація фінансування міжнародного розвитку (DFC). Зараз у її розпорядженні 60 млрд дол. США. А це вдвічі більше, ніж було у розпорядженні її попередника — BUILD-Act. Корпорація також має нові інструменти фінансування. У глобальному вимірі її завдання — підтримка зовнішньої політики США шляхом протидії «зростаючому впливу авторитарних режимів».

 

Китай: вагомий потенціал, гіпотетичні наслідки

Для Китаю східна частина ЄС є незамінною транзитною зоною для китайських товарів, які надходять до Центральної та Західної Європи суходолом. Розвиток сухопутної частини «Нового шовкового шляху» (New Silk Road) передбачає у цій частині континенту наявність надійних сучасних транспортних сполучень. Китай зініціював багатосторонній діалог та ініціативу про співпрацю («16+1») для прямого обміну з країнами Центрально-Східної та Південно-Східної Європи, а з 2019 року — з Грецією («17+1»). До визначених пріоритетів ініціативи «17+1» також належать зв’язок та створення інфраструктури. На зустрічі «17+1» у хорватському Дубровніку у квітні 2019 року визначені керівні принципи такої співпраці. У прикінцевому документі учасники вкотре наголошували на актуальності інфраструктурних проектів, залізничних сполучень та логістичних центрів. На початку зустрічі в Дубровніку Міжбанківська асоціація «Китай-ЦСЄ» (China-CEEC Inter-Bank Association) запропонувала ідею фінансування малих та середніх підприємств країн-учасниць «17+1». Крім того, Китайський банк розвитку (China Development Bank, CDB), який є учасником співпраці, уклав двосторонні угоди з країнами ЄС — Болгарією, Румунією, Угорщиною та Хорватією, що дає їм можливість мати доступ до кредитних ліній в обсязі від 100 до 300 млн євро.

Учасники ініціативи про співпрацю Китаю з країнами Центрально-Східної та Південно-Східної Європи

Якщо зважати на досягнуте Китаєм в регіоні до цього часу, особливо в інфраструктурному секторі, то все ним запропоноване можна було передбачити. Адже порівняно з країнами на заході та півдні ЄС, країни Центрально-Східної та Південно-Східної Європи значно відстають за обсягом китайських інвестицій. Сукупні тамтешні інвестиції з 2000 до 2018 року становлять менше 2 % від загального обсягу інвестицій в ЄС. Дотепер основна увага Китаю зосереджується на співпраці з країнами Західних Балкан, які не входять до ЄС і, отже, не мають доступу до фондів структурної політики ЄС, а також є слабкими в політичному та економічному плані. Туди спрямовано близько 70 % інвестицій, які Китай зробив у форматі «16+1» до 2019 року.

Однак у країнах-членах Євросоюзу з Центрально-Східної та Південно-Східної Європи на сьогодні реалізовано лише кілька китайських проектів. Виняток становить придбання мажоритарного пакету акцій порту в грецькому порту Пірей китайською судноплавною компанією COSCO та оновлення технічного стану залізничного сполучення між Будапештом і Белградом. Відновлення залізниць між цими містами фінансуватиметься переважно за рахунок позик Експортно-імпортного банку Китаю (China Exim Bank). Угорська ділянка лінії повинна будуватися та експлуатуватися угорсько-китайськими спільними підприємствами. Обидва проекти є частиною запланованої експрес-лінії «Китай — Європа суходіл-море» (China-Europe Land-Sea Express Line). Товари, що прибуватимуть до Пірея морським шляхом, далі будуть транспортуватися суходолом до Центральної Європи.

Проект нової експрес-лінії «Китай — Європа»

Окрім таких кількох флагманських проектів за участю Китаю, заплановані деякі нові спільні проекти у східній частині ЄС. Зокрема, китайські компанії намагаються брати більшу участь у спільному з ЄС будівництві нових доріг та залізниць. Одним з основних проектів, який вдалося реалізувати, є міст на півострів Пелєшаць у Хорватії, 85 % якого фінансується ЄС. Його будує китайська державна корпорація China Road and Bridge Corporation.

Китайські будівельні компанії також намагаються закріпитися в інших країнах регіону. Вони виявляють інтерес до портових споруд та пов’язаних з ними логістичних терміналів, а також до процесів з подальшого розвитку внутрішнього транспортного сполучення з великими міськими центрами. Прикладами таких намірів Китаю є, на додаток до Пірею, міста Трієст та Рієка на півночі Адріатики. Хоча залізничні мережі у цих двох містах все ще недостатньо розвинені, але вони можуть служити транзитними пунктами базування товарів для вантажних перевезень до Центральної Європи.

Залізничне сполучення Китаю з країнами Центрально-Східної Європи

Китайські інвестори також цікавляться портом у литовському місті Клайпеда. У деяких країнах одночасно перевіряється доцільність використання нових варіантів транспортних шляхів «Залізничного шовкового шляху» (Silk Railroad). З тим, щоб уникнути проблем з перевалкою на основному шляху через польську логістичну станцію Малашевичі на кордоні Польщі із Білоруссю. Цими шляхами передбачається транспортування 90 % вантажів, які надходитимуть з Китаю до ЄС наземним транспортом. Альтернативою для цих шляхів може бути використання у майбутньому існуючих ширококолійних сполучень до польського Славкува або міста Кошиці у Словаччині. Перший потяг з Китаю вже прибув до логістичного центру в Славкуві на початку 2020 року.

Частина 2

 

Схожі публікації